台灣特斯拉日前在 6 月底宣布 Tesla Model 3 Performance 版本車型，由過去的 19 吋 Aero Sport 輪圈、升級為全新 20 吋 Überturbine 輪圈，當時售價並未變更。不過後續台灣特斯拉在 7 月中調漲全車系售價後，目前搭載全新 20 吋Überturbine 輪圈的 Tesla Model 3 Performance，售價已來到 246.89 萬元。

根據台灣特斯拉表示，新升級的特殊Überturbine 灰色輪圈採用輕質但堅固的鋁合金設計，並升級 Pirelli P Zero 配胎、以及搭配比過去更強大的煞車系統，但台灣特斯拉並未對新款煞車的升級內容做出進一步說明。WLTP 續航表現方面，新年式 Model 3 Performance 公布從過去 19 吋車型的 586 公里、下降為目前 20 吋車型的 563 公里，相較之下其公告的 WLTP 續航有著 23 公里的差距。

而為瞭解 Tesla Model 3 Performance 其新款 20 吋、舊款 19 吋輪圈，對續航里程與能耗表現的差異，我們特別跟台灣特斯拉商借 2 輛分別搭載新舊輪圈的 Model 3 Performance，來進行超過 300 公里的高速能耗測試，一探輪圈大小對於電動車高速續航的差異！

動力與配胎規格一覽

在講述我們此趟測試的行程與體驗之前，我們先來細部看一下 Tesla Model 3 Performance 的動力規格，以及此次借測的舊款 19 吋、新款 20 吋胎圈的差異。雖然國內並未公布 Tesla Model 3 Performance 的詳細電池容量數據，但我們從海外媒體 ev-database 測試的數據來看， Model 3 Performance 電池容量與現行的 Long Range 車型相同，採用 NCA 三元鋰電池組，電池組總容量為 82kWh(可用容量為 75kWh)。

馬達組部分，與 Long Range 車型一樣，Model 3 Performance 採用的是前後雙馬達四驅布局，並且同樣是前軸感應式非同步馬達、後軸永磁同步馬達的配置。

2 輛試駕車測試時搭載的軟體版本皆為 V11(2022.16.3)。

馬達組部分，與 Long Range 車型一樣，Model 3 Performance 採用的是前後雙馬達四驅布局，並且同樣是前軸感應式非同步馬達、後軸永磁同步馬達的配置，只不過若根據能源局標示，Long Range 車型最大馬力達到 346 匹(hp)、WLTP 續航里程 619 公里，而此次測試搭載 20 吋新款輪圈的 Performance 則是在最大馬力來到 450 匹(hp)、最大馬力比起 Long Range 增加 104 匹，更比最入門的後驅 Model 3 多出近 200 匹。原廠公布的靜止加速破百數據為 3.3 秒，車輛極速為 261 公里。

Performance 車型標示的 WLTP 續航里程部分，則誠如前述，從過去 19 吋車型的 586 公里、降低為 563 公里，能源局目前僅公告舊款 19 吋車型的平均能耗測試值為 6.4km/kWh，新款 20 吋版本尚未公告。

圖為目前新款 20 吋輪圈版本 Model 3 Performance 之官網動力資訊。

圖為舊款 19 吋輪圈 Model 3 Performance 能源局標籤。

充電規格部分，目前 Tesla Model 3 車系皆僅有單一充電孔位於車身左後方、並採電動開闔設計，自 2021 年 8 月後都改為 AC 交流電歐規 Type 2、DC 直流電歐規 CCS2 的規格，若搭配 Tesla 自家 V3 等級充電站，車輛的 DC 最大充電支援功率可達 250kW。

目前 Tesla Model 3 車系皆僅有單一充電孔位於車身左後方、並採電動開闔設計，自 2021 年 8 月後都改為 AC 交流電歐規 Type 2、DC 直流電歐規 CCS2 的規格。

在攸關動力與動態的配置部分，Model 3 Performance 的加速模式有「舒適」、專屬的「跑車」共 2 種；而轉向模式有「舒適」、「標準」、「跑車」共 3 種；煞停模式則是有「慢行」、「滑行」、「暫停」共 3 種，其中「暫停」就是全然的單踏板行車模式。

此外，Model 3 Performance 另外還有專屬的「賽道模式」，開啟後除了有更激烈的加速反應，也可設定車身前後的動力分配、循跡系統、再生煞車強弱，並可在行車時即時顯示動態 G 值、以及前後動力比例分配。

Model 3 Performance 的加速模式有「舒適」、專屬的「跑車」共 2 種；而轉向模式有「舒適」、「標準」、「跑車」共 3 種；煞停模式則是有「慢行」、「滑行」、「暫停」。

在外觀內裝部分，除「賽道模式(或稱賽車模式)」外，Model 3 的 Performance 版本相比 Long Range 車型，在車尾「Dual Motor」銘牌下方也多出紅底線的專屬識別，足下的 20 吋新款輪圈、專屬性能化懸吊、高性能煞車，已及車尾專屬的碳纖維擾流尾翼，都是屬於 Performance 外觀的專屬配置。車內部份則大同小異，Performance 版主要追加鋁合金煞車油門踏板。

圖為搭載 20h 吋Überturbine 式樣輪圈之 Model 3 Performance 外觀。

Model 3 的 Performance 版本相比 Long Range 車型，在車尾「Dual Motor」銘牌下方也多出紅底線的專屬識別，並配有專屬的碳纖維擾流尾翼。

車內部份則大同小異，Performance 版主要追加鋁合金煞車油門踏板。

而攸關此次新舊版 Performance 測試最重要的胎圈差異方面，從我們與台灣特斯拉借測的 Performance 試駕車來看，舊款是搭載前後 235/40 R19 的 19 吋 Aero Sport 輪圈組，舊款配胎則為 Hankook 品牌的高階性能街胎 Ventus S1 Evo3，雖非 Hankook 品牌最新針對電動車開發的 ion 系列，但輪胎側皆標有「Elect」字樣仍代表屬電動車用胎設定。

試駕車輪胎上方的 3T 指數分別標示為 Treadwear(磨耗指數)340、Traction(濕地抓地力指數)標示為 A、Teperature 標示為 A，而在輪胎載重與速度標示，則標示為 96W，96 代表單輪最大載重上限為 710 公斤、W 代表最高可行駛速度為 270 公里。

舊款 Model 3 Performance 是搭載前後 235/40 R19 的 19 吋 Aero Sport 輪圈組，舊款配胎則為 Hankook 品牌的高階性能街胎 Ventus S1 Evo3。

在輪胎載重與速度標示，19 吋 Hankook Ventus S1 Evo3 則標示為 96W，代表單輪最大載重上限為 710 公斤、最高可行駛速度為 270 公里。

此次新款的 20 吋Überturbine 式樣胎圈，除了在外觀捨棄 19 吋 Aero Sport 的銀黑雙色表面，更改為視覺張力與外觀更加肅殺的多幅式消光黑色塗裝，尺寸為前後 235/35 R20、扁平比更低，搭載的配胎花紋為 Pirelli 高性能街胎 P Zero，輪胎側皆標有「Elect」代表屬電動車用胎設定。

3T 指數分別標示為 Treadwear 280、Traction 同樣標示為 AA、Teperature 亦同樣標示為 A，數字上 P Zero 的磨耗指數稍低，但相關指數僅供參考，不同品牌胎款並不一定能做直接的比較。而 20 吋 Pirelli P Zero 胎的輪胎載重與速度標示，則顯示為 92Y，92 代表單輪最大載重上限降低為 630 公斤，速度標示最高等級 Y 則代表輪胎最高可行駛速度為 300 公里。

此次新款的 20 吋Überturbine 式樣胎圈，除了在外觀捨棄 19 吋 Aero Sport 的銀黑雙色表面，更改為視覺張力與外觀更加肅殺的多幅式消光黑色塗裝，搭載的配胎花紋為 Pirelli 高性能街胎 P Zero。

20 吋 Pirelli P Zero 胎的輪胎載重與速度標示，則顯示為 92Y，單輪最大載重上限降低為 630 公斤，速度標示最高等級 Y 則代表輪胎最高可行駛速度為 300 公里。

值得一提的是，我們此次向台灣特斯拉借測的 Tesla Model 3 Performance 新舊款式在客觀的車輛測試條件稍微有些許不同，因為舊款 19 吋試駕車的累積里程在出發前已達 4,686 公里，至於新款 20 吋試駕車累積里程則僅有 941 公里，兩者輪胎磨耗約有 4,000 公里表現的差異，但大抵仍都算是 5,000 公里內的新車，對測試結果差異影響並不會太大。

另外在車身上方標示的建議胎壓值來看，新舊款車輛 B 柱目前都僅有標示到 19 吋車型的建議值。不過我們在向台灣特斯拉原廠確認後，原廠表示 20 吋車型也適用標籤上相同的建議值，因此我們測試時無論 19 吋或 20 吋車型，都設定為前 42PSI、後 42PSI 出發。

新舊款車輛 B 柱目前都僅有標示到 19 吋車型的建議值，不過我們在向台灣特斯拉原廠確認後，原廠表示 20 吋車型也適用標籤上相同的建議值。

我們測試時將 2 輛車的冷胎壓按照原廠建議設定為前 42PSI、後 42PSI。

測試說明

當天測試路線為 U-POWER 臺北內湖行忠站出發經國 1、國 3 至臺中清水服務區，回程再照原路北上，總行程約莫 309 公里。

測試當天，我們新舊 2 輛 Performance 皆在 U-POWER 臺北內湖行忠站充至 100%後，筆者與同事各 1 人各自駕駛新款、舊款 Performance，兩輛車皆於中午 12：00 從充電站出發南下。出發時 Model 3 Performance 電池符號旁顯示的 EPA 換算預估續航里程值，舊款 19 吋顯示為 492 公里、新款 20 吋顯示為 501 公里，這個 EPA 里程數字多半是固定數值、推測 2 車 EPA 顯示會略有差異是車輛累積里程造成的顯示數值影響，通常 Model 3 車系最準確的當下續航里程預估多半要點進「電量」、或是透過原廠導航大數據的推測。

新舊 2 輛 Model 3 Performance 皆在 U-POWER 臺北內湖行忠站充至 100%後，筆者與同事各 1 人各自駕駛新款、舊款 Performance，兩輛車皆於中午 12：00 從充電站出發南下。

出發時 Model 3 Performance 電池符號旁顯示的 EPA 換算預估續航里程值，舊款 19 吋顯示為 492 公里，其出發前我們將儀表板小計里程歸零計算，車輛的總計累積里程達 4,686 公里。

出發時新款 20 吋 Model 3 Performance 電池符號旁顯示的 EPA 換算預估續航里程值為 501 公里，其出發前我們同樣將儀表板小計里程歸零計算，車輛的總計累積里程為 941 公里。

因為 Model 3 車系在電池符號旁的剩餘續航里程，主要是依據美國 EPA 續航值搭配當下電量進行固定比例的推算、並不是依據當下電耗表現進行估算。建議駕駛時可點進「電量」、或是透過原廠導航大數據預估的電量進行可行駛駛里程推測。

我們當天測試出發時點選前往清水服務區的路徑時，2 車原廠導航皆預估抵達時的電量還會剩下 65%。

而筆者南下時是先駕駛換搭 20 吋輪圈的新款 Model 3 Performance，相比於過去 U-CAR 編輯部熟悉的入門後驅 LFP 電池版、或是 Long Range 車型，駕駛 Performance 版車型可感覺到最明顯差異在於車輛變換車道時的穩定度，Performance 車型整體在車身側傾的抑制，以及變換車道時的車身支撐穩定性，都比一般 Model 3 好上不少，而此次新版 Performance 搭配 P Zero 配胎下，在乾地的抓地力更優異，連帶讓車頭的指向性也有所提升。

我們當天測試出發時點選前往清水服務區的路徑時，2 車原廠導航皆預估抵達時的電量還會剩下 65%。

筆者認為 Model 3 車系在行路舒適度方面都並沒有太過理想，各車型高速巡航行駛都有一定頻率的震動，Performance 現在搭載 20 吋輪圈也只是略微加劇這樣的感受，而 P Zero 性能胎的胎噪加上本身並未太佳的隔音，即便車輛前座使用雙層隔音玻璃也沒有抑制掉太多風切聲，在隔音與舒適度表現，同樣都不是 Model 3 Performance 的優勢所在。

不過若使用賽道模式釋放 Performance 最大達 450 匹的馬力，更可感覺到瞬間的推勁比 Long Range 更加驚人。此行因為是高速能耗測試，這方面我們僅有在結束測試時一小段時間體驗，並沒有影響到我們的測試結果。

圖為開啟 Model 3 Performance 專屬「賽道模式」後的顯示內容。

測試路徑方面，我們從內湖 U-POWER 出發後，就直接經由國道 1 號汐五高架路段南下，一路經過五楊高架道後才回到國道 1 號平面，國道 1 號在這段路程的限速皆為 100 公里，我們將 2 輛有搭載 FSD 全自動輔助駕駛系統的 Model 3 Performance 車速設定在 109 公里，就是採速限+9 公里的寬限值，來避免車輛儀表板與 GPS 實際時速的誤差。

不過我們僅開啟具 ACC+車道維持功能的 AutoPilot 系統、並沒有使用全套 FSD 系統，避免 FSD 系統的 NOA 自動導航輔助頻繁變換車道，造成 2 車太大誤差。

我們從內湖 U-POWER 出發後，就直接經由國道 1 號汐五高架路段南下，一路經過五楊高架道後才回到國道 1 號平面，國道 1 號在這段路程的限速皆為 100 公里。沿路 ACC 車速設定在 109 公里，就是採速限+9 公里的寬限值來行駛。

而本來在五楊高架林口爬坡段時，儀表電耗一度顯示超過 200wh/km，但後續隨著下坡路段，電耗數值有所下降。到新竹系統寶山交流道後我們轉接國道 3 號，這時南下的路段沿路速限變為 110 公里，我們改將車輛速度設定在 119 公里行駛，沿路行經苗栗通霄還有臺中大甲爬坡段時，新款 20 吋車型的儀表顯示電量、比我們過去駕駛其他一般 Model 3 降低的更迅速。

在國 3 竹南等爬坡路段，儀表顯示短時間的電耗數值爬升到超過 200Wh/km。

下午 1 點半抵達清水服務區時，舊款 19 吋 Model 3 Performance 剩下 61%電量、儀表顯示行駛里程為 155 公里：新款 20 吋則顯示剩下 60%電量、儀表顯示行駛里程為 154 公里，新舊 2 款的電量預估都比原本出發時導航預估的 65%更低。

有趣的是，儀表 EPA 剩餘續航值舊款 19 吋顯示剩 302 公里，新款 20 吋反而是較多的 303 公里。不過在儀表電耗部分兩車就有較明顯的差異，19 吋車型顯示為 179Wh/km(等於 5.58km/kWh)，20 吋車型顯示為 193Wh/km(等於 5.18km/kWh)，兩者等於在南下電耗有者 0.4km/kWh 的差距。

我們在測試當天下午 1 點半抵達臺中清水服務區。

抵達清水服務區時，舊款 19 吋 Model 3 Performance 剩下 61%電量、儀表顯示行駛里程為 155 公里，儀表 EPA 剩餘續航值舊款顯示剩 302 公里。但儀表電耗部分 19 吋車型顯示為較佳的 179Wh/km(等於 5.58km/kWh)。

抵達清水服務區時，新款 20 吋則顯示剩下 60%電量、儀表顯示行駛里程為 154 公里，儀表 EPA 剩餘續航值部分新款反而是較多的 303 公里。20 吋車型顯示這段路程的電耗為 193Wh/km(等於 5.18km/kWh)。

我們在清水服務區用餐與進行部分拍攝後，按照原本的路線同樣進行北返，2 車在清水設定回到內湖 U-POWER 的導航預估電量約為 24%。而這時筆者換開藍色的舊款 19 吋 Model 3 Performance，沿路上可感覺到搭載 19 吋 Ventus S1 Evo3 的舊款車，即便已累積 4,000 多公里的磨耗，但其傳進車內的胎噪依舊比新款 20 吋 P Zero 小，而抓地力反應自然是升級為 20 吋的新車表現較好。

不過雖然原廠強調新款針對紅色煞車卡鉗組有所強化，但筆者認為最大差異仍是落在 2 款花紋輪胎煞停的特性，搭載新款 20 吋 P Zero 胎款在煞停感受的反饋較俐落，給予較高的信心：至於車輛本身煞車踏板的制動力差異，並沒有太過明顯。

我們在清水服務區用餐與進行部分拍攝後，就按照原本的路線同樣進行北返。

2 車在清水設定回到內湖 U-POWER 的導航預估電量約為 24%。

北上回程沿路上可感覺到搭載 19 吋 Ventus S1 Evo3 配胎的藍色舊款車(圖左)，即便已累積 4,000 多公里的磨耗，但其傳進車內的胎噪依舊比新款 20 吋配胎 P Zero 小(圖右)。

一路過程中，筆者原先認為 Tesla 原廠導航的電量預估會太過樂觀，但顯然原廠利用車輛當下的狀態、以及五楊高架下坡路段等路況推估的算準確。我們於下午 5 點回到內湖 U-POWER 時，19 吋車型的電量剩下 27%、累積行駛里程顯示為 311 公里、電耗顯示為 163wh/km(等於 6.13km/kWh)；20 吋車型電量剩下 25%、累積行駛里程顯示為 309 公里、電耗顯示為 176wh/km(等於 5.68km/kWh)，舊款在儀表電耗會比新款高出約 0.45km/kWh。

而因為這次結束後的電量差異來到 2%，所以儀表顯示的 EPA 剩餘續航里程部分差距就更明顯一些，舊款顯示剩下 132 公里，新款顯示剩下 127 公里。

測試當天的尾聲，我們於下午 5 點的傍晚時刻，回到 U-POWER 臺北內湖行忠站。

19 吋車型的電量剩下 27%、累積行駛里程顯示為 311 公里、電耗顯示為 163wh/km(等於 6.13km/kWh)。儀表板 EPA 剩餘續航顯示為 132 公里。

新款 20 吋車型抵達時電量剩下 25%、累積行駛里程顯示為 309 公里、電耗顯示為 176wh/km(等於 5.68km/kWh)。儀表板 EPA 剩餘續航顯示為 128 公里。

不過我們結算 2 車實際耗能的方式，仍是採取分別將 2 輛車充至 100%後的電量，再來計算。而使用 CCS2 皆搭載 500A 液冷式槍線的內湖 U-POWER 快充站，2 輛車各自在全站僅有 1 輛車充電的情況下，2 輛車最大的充電功率都來到約 189kW 左右，大約 26 分鐘可充至 80%，平均充電功率都為 56kW。

雖然不像 Tesla V3 充電站系統會刻意讓 Model 3 在低電量充電時的前 5 分鐘、達到 250kW 的瞬間峰值功率，但通常 V3 站點充超過 5 分鐘時、車輛充電功率就會降低的相當迅速。而使用全站最大功率 360kW 的 U-POWER 快充站來充 Model 3 車系時，就全程的結果來看，其實平均充電功率與 Tesla V3 並不會有太大差距。

圖為 Tesla Model 3 Performance 19 吋版本之 27%~100%充電曲線。

圖為 Tesla Model 3 Performance 20 吋版本之 25%~100%充電曲線。

19 吋為 5.53km/kWh、20 吋為 5.1km/kWh，兩者最終實際電耗差 0.4km/kWh

從最終補進的電量來看，舊款 19 吋車型在 27%~100%過程中補進約 56.217kWh 的電量，若以累積行駛 311 公里換算下，19 吋車型實際能耗為 5.53km/kWh；新款 20 吋車型在 25%~100%過程中補進約 60.55kWh 的電量，若以累積行駛 309 公里換算下，20 吋車型實際能耗為 5.1km/kWh，實際能耗差距同樣約為 0.43km/kWh，與 2 者在儀表板顯示電耗的差距相仿。

換算之下，19 吋車型實際能耗為 5.53km/kWh，20 吋車型實際能耗為 5.1km/kWh，高速實際能耗差距同樣約為 0.4km/kWh，與 2 者在儀表板顯示電耗的差距相仿。

滿電續航推算約差 33 公里，輪圈大小確實會對續航產生差異

而我們以 Model 3 Performance 的 75kWh 可用容量、加上此次實測高速能耗結果推估來看，19 吋車型滿電可高速行駛約 415 公里，20 吋車型則可行駛約 382 公里，續航差距可來到 33 公里左右，與公告的 WLTP 續航差距 23 公里相仿。可見同樣的 Model 3 Performance 車型，不同大小的輪框，對於其高速續航表現仍是有明顯的差異。

不果可惜的是，目前台灣特斯拉並沒有提供 19 吋舊版 Performance 車型售後加價升級 20 吋的方案，僅在新版 Performance 新車上供應。

從測試結果來看，同樣的 Model 3 Performance 車型，不同大小的輪框，對於高速續航表現仍是有明顯的差異。不過 Performance 版本消費族群多半本身就不會把續航表現放在首位，對於許多在意外觀的車主而言，或許新款 20 吋胎圈的吸引力更大。